Izomkolosszusok és elegáns útitársak | Világgazdaság

Kezdjük a listát azokkal a teherszörnyekkel, amelyek azért néznek ki úgy, ahogy, mert csak ebben a formájukban képesek ellátni maradéktalanul azt a feladatot, amelyre tervezték őket. Talán nem kell külön bemutatni a bányadömpereket. Ezek a monstrumok leginkább a méreteik miatt meghökkentők, de olyannyira, hogy első blikkre a szemlélőnek afelől is könnyen kétsége támadhat, hogy egyáltalán ember alkotta-e meg a konstrukciót.

Minden bányadömper ősanyja a Terex 33-19 „Titan” 1973-ból.

Az USA–Kanada koprodukcióban megszületett 3300 lóerős jármű üresen 230 tonnát nyomott, rakodni rá pedig további 320 tonnát lehetett.

A Titan igazi kuriózum, amelyről hosszan lehetne értekezni, de van rá két nyomós ok, hogy ne tegyük. Az egyik, hogy a használata sosem terjedt el, mert szerencsétlenségére éppen a 73-as olajválsággal egy időben dobták piacra. Mivel 12–14 liter üzemanyagot zabált kilométerenként (!), ehhez pedig 1300 liter motorolaj lötyögött a katéterhálózatában, talán érthető, hogy nem haraptak rá az olajszűke miatt gondterhelt bányatulajdonosok. A másik indok a BelAZ 75710, amelyet 2013-ban engedtek szabadjára, zárójelbe téve ezzel minden kategóriatársát.

A fehéroroszországi–amerikai összefogásban megépült dömpert 4600 lóerő mozgatja, saját tömege 360, terhelhetősége 450 tonna.

Az óriási méretű lapos platóra 160 köbméter anyagot lehet tenni lesimítva, 270 köbmétert pedig „felpúpozva”.

A BelAZ hossza közel 21 méter, szélessége alig marad 10 méter alatt. Mindezt talán úgy a legegyszerűbb elképzelni, hogy precízen kicentizve a jármű egy 210 négyzetméteres parkolóhelyen éppen elfér. Csak az abroncsainak össztömege 42 tonna. A robusztus test ugyanakkor finomságokkal van tele: a kétszemélyes, légrugós felfüggesztésű, légkondicionált fülkét úgy tervezték, hogy a beszűrődő zaj semmiképp ne haladja meg a 80 decibelt. A jármű tűzoltó berendezéssel és motorelőmelegítővel is felszerelt, a keréknyomást számítógépek kontrollálják, a holtteret kamerák figyelik.

Fotó: Shutterstock

De nemcsak a vaskosság lehet brutális, hanem a hosszúság is. A fehérorosz bányajárat után következzen az aszfaltos út vonatszerelvénye, az Ausztráliában őshonos road train. Európa útjain a leghosszabb teherautók maximum 25,25 méter hosszúak és 60 tonna súlyúak lehetnek. Ehhez képest elsősorban Ausztráliában, de az USA-ban, Mexikóban és Kanadában is sűrűn belebotlani ennél jóval nyurgább kamionokba is.

Ezek a szerelvények egy nyerges vontatóból és minimum három pótkocsiból állnak, megengedett maximális sebességük pedig 100 kilométer per óra.

Egy négy pótkocsis dromedár hossza meghaladja az ötven métert. Csak viszonyításképp: ez megegyezik egy körúti Combino méretével. Az abszolút csúcstartó egy olyan quadszerelvény, amelynek minden tengelycsoportja háromtengelyes, minden kereke ikerszerelésű, illetve a vontatónak is három tengelye van hátul. Egy ilyen kamiongigász maximum 170 tonnás és 53,5 méteres lehet.

Fotó: Shutterstock

A road trainek Ausztráliában a szállítmányozás alappillérei, sokkal jelentősebb tényezők, mint a vonatok. Ennek oka az, hogy a hatalmas országban az elszigetelt településekhez nem éri meg vasutat építeni. A város határában létesített „rendező pályaudvarokon” viszont a kígyókamionokat pillanatok alatt szétakasztják, és már mehetnek is a kisebb vontatók a megrendelőhöz.

Apropó, vontatók! Az ausztrál vontatók a hatalmas terhek miatt természetesen típusaik legerősebb változatai. A 600–700 lóerős gépek az óriási távok miatt megnövelt tankkal közlekednek, az európai 5–600 literes tartályok helyett sokszor 1500–2000 literes űrtartalommal. Mivel egy road train két-háromszor (70– 80 litert 100 kilométerenként) annyit is fogyaszt, szükség is van ilyen kialakításra. Ennyit a négyszögletes funkcionalitásról, és lássuk, mennyi szépség férhet bele egy teherautóba.

Fotó: Marchi Mobile

Erre jó példa a Marchi Mobile cég futurisztikus lakókamionja. Az osztrák és svájci hátterű cég eleMMent Palazzo nevű luxuskivitelű mobil otthona Luigi Colani formatervező munkája, akinek figyelme a nyolcvanas évek eleje óta a minél takarékosabb üzem megvalósítását szolgáló formák felé fordult. A tizenkét méter hosszú, húsztonnás jármű vezetőfülkéjét kör alakú panoráma-szélvédővel szerelték, kivitele pedig tökéletesen áramvonalas. Az MMpro nevű vontatóegység 89 millió forintba kerül, az utazókabinért pedig további 380 milliót kell fizetni.

A harminc négyzetméteres lakóterület a tetőterasz kinyitásával további húsz négyzetméterrel nő. A mobil otthon márványfelületet kapott, alá padlófűtést, illetve klímát is beépítettek. A szórakozást a nappaliban és a hálóban lévő negyvencolos tévék szolgálják. Ezek természetesen high-end hangrendszerekkel is kiegészülnek. A kamiont egy 510 lóerős, automata váltós motor hajtja, amely a gyártó szerint autópályán közlekedve negyedével kevesebbet fogyaszt, mint egy hagyományos teherjármű.

Fotó: TESLA PR

A jövő szele a kamionokat is utolérte. Hogy az e-mobilitás és a digitalizáció milyen végleges formát ad a közúti szállítmányozásnak, egyelőre nyitott kérdés. A koncepciók mindenesetre ígéretesnek tűnnek. A Tesla Semi modellje komoly felfordulást hozhat a teherszállítási szektorban, hiszen most először bukkant fel egy olyan villanymeghajtású, 8-as besorolású (azaz a 15 tonnát megközelítő bruttó tömegű) kamion, amely képes felvenni a versenyt dízeles társaival nagy távolságú szállítás során is. Elon Musk 36 tonnás maximális teherbírást és 800 kilométeres hatótávot ígér 180 ezer dollár ellenében. A Semi üzemeltetési költsége papíron 1,26 dollár mérföldenként, szemben azzal az 1,51 dollárral, melyet egy dízelmotoros 8-as méretű kamion éget el hasonló távolságon. Mások mellett a Volvo és a Daimler is saját e-kamion-fejlesztési projektet jelentett be.

A cikk a Manager Magazin áprilisi számában jelent meg
(Izomkolosszusok és elegáns útitársak)
(A címlapkép forrása: TESLA PR)