\t\t\t\t\t\tDie Automobilindustrie befindet sich in einer beispiellosen Transformationsphase. Der Weg zu einer klimafreundlicheren Branche ist noch weit. Doch immerhin kommt Bewegung in den Markt: Konzerne von Daimler bis VW sowie deren Marken legen sich selbst Klimaziele auf oder investieren in nachhaltige Technologien, wie die j\u00fcngsten Entwicklungen zeigen.<\/p>\n
\t\t\t\t\tVon Henning Eberhardt
\n\t\t\t\t\tErst am vergangenen Wochenende gab Daimler-Konzernchef Ola K\u00e4llenius das Ziel aus, sp\u00e4testens bis 2039 CO2-neutral zu sein. Dies sei inzwischen das \u201ckonservativste Szenario\u201d, sagte der Manager in einem am Sonntag ver\u00f6ffentlichten Interview der \u201cStuttgarter Zeitung\u201d und der \u201cStuttgarter Nachrichten\u201d. \u201cWir schauen uns verschiedene Szenarien an, die noch progressiver sind.\u201d Der Konzern werde in diesem Jahr ein Strategie-Update geben, in dem die Umsetzungsgeschwindigkeit und die n\u00e4chsten Schritte erl\u00e4utert w\u00fcrden. \u201cWir haben da sehr ambitionierte Pl\u00e4ne.\u201d<\/p>\n
Daimler-Chef K\u00e4llenius hat \u201csehr ambitionierte Pl\u00e4ne\u201d f\u00fcr den Klimaschutz. (Foto: Daimler)<\/p>\n
Nach K\u00e4llenius\u2019 Worten wird es Autos mit Verbrennermotoren geben, so lange die M\u00e4rkte oder die Ladeinfrastruktur noch nicht den Punkt erreicht haben, komplett auf Elektrofahrzeuge umzusteigen. Entscheidend sei, wie man die Technik mit einem vern\u00fcnftigen Preis-Leistungs-Verh\u00e4ltnis auf die Stra\u00dfe bekomme. Die Arbeit daf\u00fcr m\u00fcsse in diesem Jahrzehnt erledigt werden, sagte der schwedische Manager. \u201cDas hei\u00dft: Wir werden bis 2030 bereit sein, alle Marktsegmente von der A-Klasse bis zur S-Klasse mit Elektrofahrzeugen abdecken zu k\u00f6nnen. Wir brauchen aber schnelle Fortschritte bei der Ladeinfrastruktur.\u201d<\/p>\n
Daimler hat sich bisher vorgenommen, dass sp\u00e4testens 2039 die gesamte Neuwagenflotte von Mercedes-Benz CO2-neutral sein soll. F\u00fcr die Produktion soll das schon ab 2022 gelten.<\/p>\n
Porsche baut ab 2024 Hochleistungs-Batteriezellen<\/p>\n
Daimler-Wettbewerber Porsche stellt derweil seit einiger Zeit konsequent auf Elektro um. K\u00fcnftig will der Sportwagenbauer auch die entsprechenden Hochleistungs-Batteriezellen fertigen und perspektivisch auch in Serienfahrzeuge einbauen. Das teilte Porsche-Chef Oliver Blume am Montag im baden-w\u00fcrttembergischen Weissach bei der Vorstellung der Pl\u00e4ne f\u00fcr eine Batteriefabrik mit, die voraussichtlich in T\u00fcbingen entsteht.<\/p>\n
Die Produktion soll im Jahr 2024 beginnen. Die geplante Fabrik soll einmal eine Kapazit\u00e4t von 100 Megawattstunden pro Jahr erreichen. Das seien Batteriezellen f\u00fcr 1000 Autos, beispielsweise f\u00fcr Fahrzeuge im Bereich des Motorsports oder Sondermodelle. An dem neuen Gemeinschaftsunternehmen Cellforce Group h\u00e4lt Porsche 83,75 Prozent der Anteile und den Rest die Fraunhofer-Ausgr\u00fcndung Customcells aus Itzehoe in Schleswig-Holstein, hie\u00df es.<\/p>\n
Porsche-Chef Blume will ein Batteriewerk in T\u00fcbingen errichten. (Foto: Porsche)<\/p>\n
Der Staat f\u00f6rdert das Vorhaben mit 60 Millionen Euro an Steuergeldern. Zwei Drittel der Summe kommt vom Bund, ein Drittel vom Land. Der baden-w\u00fcrttembergische Ministerpr\u00e4sident Winfried Kretschmann (Gr\u00fcne) sagte, von dem Bau der Fabrik gehe ein starkes Signal aus. An Baden-W\u00fcrttemberg gehe bei der Batterie kein Weg vorbei.<\/p>\n
Die geplante Fabrik sei nicht Teil der geplanten sechs Batteriezellwerke von Volkswagen, sagte Blume weiter. Im M\u00e4rz hatte VW angek\u00fcndigt, in Europa bis 2030 mit Partnern insgesamt sechs Batteriezellwerke hochziehen zu wollen, um den steigenden Bedarf zu decken. Die vier weiteren Standorte neben Salzgitter und Skellefte\u00e5 in Schweden stehen offiziell noch nicht fest, entsprechende Beratungen laufen zurzeit.<\/p>\n
Volvo will mit VW-Beteiligung Northvolt Batteriefabrik bauen<\/p>\n
\u00c4hnliche Pl\u00e4ne wie bei Porsche gibt es bei Volvo. Der schwedische Autobauer will mit dem Volkswagen-Batteriepartner Northvolt ein Gemeinschaftsunternehmen gr\u00fcnden. Das zu gleichen Teilen von beiden Firmen gehaltene Joint Venture soll 2022 in einem Forschungs- und Entwicklungszentrum seine Arbeit aufnehmen, wie Volvo und Northvolt am Montag in Stockholm ank\u00fcndigten. Zudem wollen die Unternehmen in Europa eine Batteriezellen-Gigafabrik mit einer Akku-Kapazit\u00e4t von j\u00e4hrlich bis zu 50 Gigawattstunden hochziehen, in dem die Produktion 2026 starten soll.<\/p>\n
Ab 2024 will Volvo au\u00dferdem 15 Gigawattstunden an Batterieleistung aus dem Northvolt-Werk im nordschwedischen Skelleftea beziehen, das Northvolt mit VW betreibt. Der Volkswagen-Konzern ist zu einem F\u00fcnftel an Northvolt beteiligt und hatte k\u00fcrzlich erst eine weitere halbe Milliarde Euro in die Schweden investiert. Das Werk in Skelleftea ist mittlerweile auf 60 Gigawattstunden an Akkus pro Jahr ausgelegt, von denen 40 Gigawattstunden f\u00fcr Volkswagen vorgesehen sind.<\/p>\n
Volvo-Chef Samuelsson peilt eine Versorgung mit nachhaltigeren Batteriezellen f\u00fcr reine Elektroautos an. (Foto: Volvo)<\/p>\n
Volvo will die eigenen Autos sowie die der Elektro-Luxusmarke Polestar mit Batterien aus dem Joint Venture best\u00fccken. Polestar betreiben die Schweden zusammen mit dem chinesischen Mutterkonzern Geely. Die neue Batterie-Gigafabrik soll allein mit erneuerbaren Energien betrieben werden und um die 3000 Arbeitspl\u00e4tze schaffen. \u201cDurch die Zusammenarbeit mit Northvolt werden wir die Versorgung mit hochqualitativen und nachhaltigeren Batteriezellen f\u00fcr unsere reinen Elektroautos sicherstellen\u201d, sagte Volvo-Chef Hakan Samuelsson.<\/p>\n
Andere Hersteller wie die Volkswagen-Tochter Audi hatten j\u00fcngst zudem angek\u00fcndigt, Mitte des Jahrzehnts den letzten Verbrenner auf den Markt zu bringen. Ab 2032 oder 2033 will der Ingolst\u00e4dter Konzern weltweit dann nur noch Fahrzeuge mit Elektroantrieb verkaufen.<\/p>\n
BMW-Chef warnt vor \u201cSchrumpfungskurs\u201d bei fr\u00fchem Verbrennerabschied<\/p>\n
BMW-Chef Oliver Zipse verteidigt dagegen weiterhin die Strategie seines Konzerns, langsamer als die Wettbewerber aus der Produktion klassischer Verbrennermotoren auszusteigen. \u201cDie wahren Entscheider in unserer Industrie sind die Kunden. Und die sollte man nie aus den Augen verlieren\u201d, sagte der Manager am Montag in einem Interview der \u201cPassauer Neuen Presse\u201d und des \u201cDonaukuriers\u201d.<\/p>\n
BMW-Chef Zipse: \u201cDie wahren Entscheider in unserer Industrie sind die Kunden.\u201d (Foto: BMW)<\/p>\n
Dabei verwies Zipse auf die Pl\u00e4ne des M\u00fcnchner Konzerns, 2030 die H\u00e4lfte der Autos mit rein batterieelektrischem Antrieb zu verkaufen. \u201cWenn ein Hersteller dann kein Verbrennerangebot mehr hat, dann geht ihm das halbe Marktvolumen verloren, und er befindet sich auf einem unternehmerischen Schrumpfungskurs.\u201d Zwar werde es in den kommenden 15 Jahren St\u00e4dte, Regionen und L\u00e4nder geben, in denen sich der Transformationsprozess zur Elektromobilit\u00e4t vollst\u00e4ndig vollziehe. Aber in der Summe der weltweit 140 BMW-M\u00e4rkte werde das nicht der Fall sein.<\/p>\n
Automarken haben Defizite bei klimafreundlicher Wahrnehmung<\/p>\n
Aus Sicht von Experten ist die Transformation der Automobilbranche zwingend notwendig. Dr. Wolfgang Gruel, Professor am Institute for Mobility and Digital Innovation der HdM in Stuttgart, riet Autoherstellern j\u00fcngst im absatzwirtschaft-Interview beispielsweise, sich st\u00e4rker auf das Thema Mobilit\u00e4t zu fokussieren, \u201cund zwar aus einer nicht nur autogetriebenen Perspektive\u201d.<\/p>\n
In der Au\u00dfenwahrnehmung scheinen die Autobauer trotz gro\u00dfer Ank\u00fcndigungen ihrer CEOs zu mehr Klimafreundlichkeit derweil noch Defizite zu haben. Bei einer Ende Mai ver\u00f6ffentlichten Studie des N\u00fcrnberger Marktforschungsunternehmens Puls wurden 1042 Autok\u00e4ufer in Deutschland befragt, ob und inwieweit sich die Anstrengungen der Automobilbranche im Bereich Klimafreundlichkeit auch in der Kundenwahrnehmung niederschl\u00e4gt.<\/p>\n
Die Ergebnisse zeigen, dass Automarken und H\u00e4ndler bestenfalls auf dem Weg sind, mit Nachhaltigkeit und Klimafreundlichkeit von sich reden zu machen. So bekunden \u00fcberschaubare 34 beziehungsweise 31 Prozent, dass ihre Automarke beziehungsweise ihr Automobilh\u00e4ndler f\u00fcr klimafreundliche Autos und Mobilit\u00e4t stehen. Autok\u00e4uferinnen attestieren ihren Automarken (31 Prozent) und Autoh\u00e4ndlern (27 Prozent) sogar noch weniger Klimafreundlichkeit.<\/p>\n
Studie: Mobilit\u00e4tswende schafft mehr Arbeitspl\u00e4tze als verloren gehen<\/p>\n
Abseits der Markenstrategien umtreibt die Angst um den m\u00f6glichen Wegfall von Arbeitspl\u00e4tzen viele Arbeitnehmer in der Automobilindustrie. Eine vom Klimaschutz und der Digitalisierung getriebene Mobilit\u00e4tswende in Deutschland wird nach j\u00fcngsten Berechnungen von Wissenschaftlern bis zum Jahr 2040 jedoch mehr Arbeitspl\u00e4tze schaffen als vernichten. Das ist das Ergebnis einer gemeinsamen Studie des, Bundesinstituts f\u00fcr Berufsbildung, der Gesellschaft f\u00fcr Wirtschaftliche Strukturforschung sowie des N\u00fcrnberger Instituts f\u00fcr Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB).<\/p>\n
\u201cNach unserem Szenario geht der Umbau hin zu einer \u00f6kologischeren Mobilit\u00e4t zudem nicht \u2013 wie eine erste Vermutung insbesondere mit Blick auf den Automobilstandort Deutschland bef\u00fcrchten lie\u00dfe \u2013 mit einem Arbeitsplatzabbau, sondern sogar mit einem Zuwachs an Besch\u00e4ftigung einher\u201d, hei\u00dft es in dem am Montag ver\u00f6ffentlichten Forschungsbericht. Das Szenario basiert auf der Grundlage von Annahmen, die sich wiederum auf Experteninterviews und Literatur st\u00fctzen.<\/p>\n
Im Jahr 2040 werde der Prozess zu rund 220.000 wegfallenden und 280.000 zus\u00e4tzlich aufgebauten Arbeitspl\u00e4tzen gef\u00fchrt haben. Insbesondere Arbeitspl\u00e4tze in Verkehr und Logistik, dem Baugewerbe und der Lagerwirtschaft profitierten. Arbeitspl\u00e4tze im Autohandel oder auch die Zahl der Lastwagenfahrer gingen stark zur\u00fcck, weil sich autonom fahrende Systeme durchsetzten.<\/p>\n
absatzwirtschaft+<\/p>\n
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