\t\t\t\t\t\tNeue Autos hat der Daimler-Konzern in den vergangenen Jahren viele vorgestellt, aber wohl kaum ein Fahrzeug von solcher Bedeutung: Die Elektro-S-Klasse k\u00f6nnte Gradmesser werden, ob die Stuttgarter im E-Zeitalter mit Tesla & Co. Schritt halten k\u00f6nnen.<\/p>\n
\t\t\t\t\tWenn der Autobauer Daimler der Welt am Donnerstag sein neues
\nFahrzeugmodell pr\u00e4sentiert, dann ist das mehr als eine gew\u00f6hnliche
\nProduktpremiere. Die futuristisch anmutende Elektro-S-Klasse mit den Namen EQS
\nsoll beim Stuttgarter Traditionskonzern nicht weniger als den Aufbruch in ein
\nneues Zeitalter verk\u00f6rpern \u2013 und damit auf lange Sicht auch helfen, die Zukunft
\ndes milliardenschweren Unternehmens zu sichern.<\/p>\n
EQS als Technologietr\u00e4ger und Symbol f\u00fcr Innovation<\/p>\n
\u201cDie Bedeutung des EQS f\u00fcr den Ruf von Daimler als E-Auto-Bauer ist immens\u201d, sagt Branchenexperte Ferdinand Dudenh\u00f6ffer. Das neue Fahrzeug sei zugleich Technologietr\u00e4ger und Symbol f\u00fcr die Innovationsf\u00e4higkeit des Konzerns. Das ist umso wichtiger, weil Daimler bisher kaum als E-Auto-Vorreiter in Erscheinung getreten ist. Vielmehr werfen Kritiker dem Konzern vor, strategisch zu lange an eine goldene Zukunft von Benzin- und Dieselautos geglaubt und wertvolle Jahre bei der Entwicklung von E-Autos verschlafen zu haben.<\/p>\n
Inzwischen hat Konzernchef Ola K\u00e4llenius wortgewaltig die Aufholjagd eingel\u00e4utet. Daimler strebe nicht weniger als \u201cdie f\u00fchrende Position\u201d bei Elektroantrieben und Fahrzeug-Software an, verk\u00fcndete er im Herbst. Ob das angesichts des technologischen Vorsprungs gro\u00dfer Konkurrenten realistisch ist, bleibt dahingestellt: Nicht nur in den USA (Tesla) und China (Nio, Baidu), sondern auch in Europa selbst ist die E-Auto-Konkurrenz inzwischen riesig.<\/p>\n
Autohersteller im Wettbewerb mit Digitalkonzernen<\/p>\n
Etablierte Hersteller m\u00fcssen sich im E-Zeitalter nicht nur mit langj\u00e4hrigen Konkurrenten messen, sondern auch gegen Digitalkonzerne wie Google, Apple oder Alibaba bestehen. Diese bewegten sich immer st\u00e4rker in das Feld der Automobilbauer hinein, sagt Stefan Bratzel, Direktor des Instituts Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Es handle sich um \u201ceinen Kampf der Welten\u201d zwischen etablierten Autobauern und modernen Technologiekonzernen. Bei E-Autos sei die Bedeutung von Softwarekompetenz inzwischen noch wichtiger als die reine Automotive-Erfahrung. Dudenh\u00f6ffer urteilt: \u201cFahrzeug-Software wird das beherrschende Thema der n\u00e4chsten 20 Jahre. Und Fahrzeug-Software ist kein preisg\u00fcnstiges Vergn\u00fcgen.\u201d<\/p>\n
Kein Wunder, dass auch Daimler gro\u00dfe Summen investiert, um
\neinen konkurrenzf\u00e4higen E-Softwarebaukasten f\u00fcr seine Elektromodelle bauen zu
\nk\u00f6nnen. Technologisch basiert der EQS auf einer neuen reinen
\nElektroauto-Architektur namens EVA, die in K\u00fcrze auch in weiteren
\nElektromodellen verbaut sein soll. Zudem ist eine zweite E-Fahrzeugplattform
\nnamens MMA in Planung, diese soll ab 2025 bereitstehen.<\/p>\n
Softwareplattformen f\u00fcr E-Autos<\/p>\n
Technologisch hochkomplexe Softwareplattformen f\u00fcr E-Autos
\nsind wichtig, weil sie im engen Markt den Unterschied machen k\u00f6nnen. Lange
\nh\u00e4tten vor allem die deutschen Hersteller versucht, ihre alten
\nVerbrennermodelle in E-Autos umzumodeln und mit zahlreichen dezentralen
\nSteuereinheiten zu arbeiten, sagen die Mobilit\u00e4tsforscher Ellen Enkel und
\nKarsten Neuberger von der Uni Duisburg.<\/p>\n
Doch inzwischen h\u00e4tten die meisten umgedacht. Denn eine zentrale Softwareplattform erm\u00f6gliche nicht nur schnellere Updates, sondern biete auch mehr Variabilit\u00e4t und Funktionalit\u00e4t. \u201cEin Beispiel sind die Fahrerassistenzsysteme, die teilautonomes Fahren erm\u00f6glichen.\u201d<\/p>\n
EQS mit gro\u00dfen Versprechen bei Aerodynamik und Ladezeiten<\/p>\n
Beim EQS handle es sich um die \u201cbedeutendste Mercedes-Neuvorstellung der letzten zehn Jahre\u201d, sagt Dudenh\u00f6ffer. Das neue Flaggschiff f\u00e4llt optisch durch seine rahmenlosen T\u00fcren, eine nahtlos in die Motorhaubenpartie \u00fcbergehende Frontscheibe und ein 1,41 Meter breites Display im Inneren auf. Daimler sichert den Kunden eine Batteriereichweite von bis zu 770 Kilometern nach dem neuen Pr\u00fcfstandard WLTP zu. Auch bei der Aerodynamik und den Ladezeiten sind die Versprechen gro\u00df.<\/p>\n
\u201cWenn der EQS die versprochene WLTP-Norm auch bei Alltagsbelastung ungef\u00e4hr einh\u00e4lt, w\u00fcrde Mercedes tats\u00e4chlich das Model S von Tesla schlagen, das mehrere Jahre in Folge der Verkaufsschlager des E-Pioniers war\u201d, sagt Enkel. Dass der EQS ebenso wie die herk\u00f6mmliche Verbrenner-S-Klasse als Luxus-Limousine kein Modell f\u00fcr den Durchschnittsb\u00fcrger ist, sei erstmal zweitrangig. Zum Fahrzeugpreis macht das Unternehmen noch keine Angaben. \u201cDie S-Klasse war und ist der erfolgreichste Pkw der Oberklasse und diente bei Mercedes immer als Vorreiter f\u00fcr neue Technologien, die dann im Laufe der Zeit in die unteren Fahrzeugklassen vererbt wurden\u201d, sagt Enkel.<\/p>\n
Daimler mit Hoffnung an der B\u00f6rse<\/p>\n
Ob das auch im Elektrozeitalter gelingt? Die Hoffnung der
\nAnleger, dass Daimler noch rechtzeitig umgesteuert hat, ist zumindest an der
\nB\u00f6rse schon zu sp\u00fcren. Der Skandal um vermeintlich manipulierte
\nDiesel-Fahrzeuge und eine in Expertenaugen lange Jahre fehlende
\nInnovationskraft lie\u00dfen auch den Kurs zwischenzeitlich rapide abst\u00fcrzen, doch
\nseit Herbst geht es wieder deutlich bergauf.<\/p>\n
Auch die E-Auto-Verk\u00e4ufe steigen, allerdings noch auf sehr niedrigem Niveau. Im ersten Quartal waren 2,8 Prozent aller weltweit verkauften Mercedes-Pkw reine Elektroautos. Noch halten \u00c4ngste vor zu geringer Reichweite und vergleichsweise hohe Kosten viele Verbraucher vom Umstieg zur\u00fcck \u2013 das sich dies \u00e4ndert, ist nach Ansicht von Branchenexperten aber nur eine Frage der Zeit. So sieht es inzwischen auch Daimler: Bis 2030 sollen Elektro- und Hybridautos beim Stuttgarter Konzern die H\u00e4lfte des Absatzes ausmachen.<\/p>\n
Von Michael Brehme, dpa<\/p>\n
absatzwirtschaft+<\/p>\n
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